从Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即将全面铺开的CT“X”系列，凯迪拉克的轿车序列在每个时代的变迁，既有美式轿车分级一以贯之的传承，也有应对豪华车市场不断变化所做出的调整。随着CT5、CT4的陆续发布，凯迪拉克将形成全新的后驱轿车。当BBA在国内豪华轿车市场仍有绝对优势，成为豪华品牌“第四极”的凯迪拉克又将以怎样的产品思路予以突破？这将是下一阶段豪华车市场竞争格局变化的重头戏。

在中国的汽车市场中，不论是已被普遍认同的小型、紧凑型、中型、中大型、大型的车型分级，还是民间口口相传的A0、A、B、C、D分级，事实上都是源于德系车企的分级标准。而且由德系车在国内开启的加长风气，更加固化了国人对于车型分级的认知。

豪华车市场同样如此，BBA在中型车、中大型车、大型车三个市场均实现了全面加长，奔驰甚至把加长已下探至紧凑型的A级。在这种强烈灌输型的消费者教育之下，非BBA豪华品牌如果选择依样跟进，很容易被BBA带走了节奏而丢失调性。如果想要在现有格局之下寻求新的突破，在强势产品未能完全覆盖的空白之处形成差异化竞争，是一个相对理性，也更容易激发市场讨论的选择。

如果以这个标准来判断，BBA之外的豪华品牌中做得最到位的应该算雷克萨斯与凯迪拉克。而这两个品牌也恰恰是BBA之外，在中国市场成长最快的两个品牌。

因此，从凯迪拉克全新后驱家族的产品布局思路中，我们不妨来看看近年来逐步成为豪华品牌“第四极”的凯迪拉克，是如何将产品差异化的理念践行在其轿车产品序列中，打破BBA所定义的市场规则。

打破规则，如何做差异？

如果说“降维打击”是5米6座40万的凯迪拉克XT6的关键词，那么这个关键词同样适合于凯迪拉克全新的CT轿车家族。

在北美，消费者对于车型分级的标准完全不同于欧洲，这也造就了出自北美的豪华品牌，骨子里并没有禁锢在BBA树立的定义里。另一方面，相比多年来明确以标准化数字与字母进行产品分级的BBA，凯迪拉克在进行产品的梳理与规划上有更高的自由度，也有更多的机会在未定性的市场中用田忌赛马的方式赢得发展空间。而最终达到的目的，就是让消费者跳开BBA的固有观念，站在自身需求的维度上去选择合适的产品。

类似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已经出现了。作为凯迪拉克全新CT轿车家族的首款产品，CT6在国内的价格与BBA的中大型车一致，但在尺寸上却达到甚至超过了BBA旗舰大型轿车的标轴版本。相同价格区间里，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高级别的产品力，这走出了凯迪拉克重新定义豪华品牌轿车新市场的第一步。

随着CT轿车系列车型的陆续发布，凯迪拉克在豪华轿车市场重构市场认知的野心也愈发显现。

CT5与CT4，尽管分别定位为中大型车和中型车，但从尺寸上看，两款车型再次插入了BBA的产品空档之中：CT5介于长轴3系与标轴5系之间，CT4介于1系与标轴3系之间。

也许在很多人看来，凯迪拉克不按常规出牌，但事实上率先打破细分市场格局的反而是奔驰。奔驰用加长轴距的A级，重塑了豪华品牌紧凑型轿车市场，将其定位提高半级，并同时影响了原本1系/A3与3系/A4之间、预算25万元左右的中间用户。

这也给凯迪拉克的产品布局提供了更多的参考，CT4、CT5的产品组合，能够充分发挥两款产品各自卡位的优势，一改上代ATS-L需要同时兼顾平民性能的走量任务和对标3系的形象任务，无论是产品定位还是定价，都多了一份从容。

按照凯迪拉克近几款新品车型“凶狠”的定价风格，未来CT4极有可能把主销价格区间放在30万以内，专注于性能，抢夺BBA紧凑型和中型车之间的市场。CT5预计会让主销区间尽可能覆盖BBA中型车，专注于性能之上的全面均衡，同时适当上探至BBA中大型车。而CT6作为目前凯迪拉克的旗舰轿车，则是树立性能之上的豪华形象。产品线梳理清晰，各自的职责明确，才能真正找到消费者。

如此，凯迪拉克CT系列轿车跳开了BBA的分级标准，以同等价位下“高半级”的策略打破用户心目中同质化的车型划分，并引导用户重新思考需求，而非禁锢在固化的等级制度中。

固然，打破BBA的游戏规则，重新定义豪华品牌细分市场，对于任何一个非BBA豪华品牌来说都面临更大的风险。但是凯迪拉克对于全新CT系列轿车的定位，是对市场认知及自我认知后做出的最佳选择，这一选择基于以下几点考虑：

豪华车受市场整体下滑的影响较小，增换购的旺盛带来新增量的同时，也有着更深刻的需求认知；

同样的产品定义策略，在凯迪拉克SUV序列上已经被证明可行；

凯迪拉克在国内不断推高的销量与品牌知名度，让其有资本进行新的消费定义。

对于志在坐稳豪华品牌“第四极”的凯迪拉克而言，简单的跟随所起到的助推力已越来越小，而当下中国汽车市场新的变革期，恰恰也是凯迪拉克在某些领域从跟随者变成引领者的最佳时机。

全系后驱，只为重塑运动？

除了产品定位上的重新定义，凯迪拉克全新CT系列轿车的另一大亮点自然就落在了“全系后驱”之上——这是凯迪拉克品牌形象的进一步锐化。

相较于前驱车型，后驱车因为有等长的半轴、更均衡的前后配重比、更强烈的“甩尾”特性，而具备挖掘空间更大的运动潜质。在汽车之家此前一项名为“同级别选横置前驱车还是纵置后驱车”的调查中，超过22,000名参与投票的网友里79%选择了纵置后驱车。即便用户不理解不同驱动形式的性能差异，但在绝大多数人眼里，豪华品牌高档次车型、高性能跑车都是采用后驱布局的背书，足以形成“后驱车=高级、运动、性能”的印象。在价格接近、钱包允许的前提下，后驱车仍然会比前驱车更容易讨好豪华车消费者。

所以，当这一代宝马X1由全新的UKL1前驱平台打造，当最后一台代号F20的宝马1系在德国莱比锡工厂下线，舆论中“信仰已死”、“灵魂已逝”的言论才会此起彼伏。固然出于成本、燃油经济性等务实层面的考虑，后驱变前驱的车型销量并不一定会变差（甚至会变好），但是如果此时有新的“精神图腾”站出来重新提供当年的那份乐趣，无疑会激起新生代消费者内心潜藏的信仰。

而全部采用后驱形式的凯迪拉克全新CT系列轿车，显然希望成为那个新的“精神图腾”。从2013年ATS引入开始，凯迪拉克就在不断向市场强化其运动性能的标签，Vday性能秀从2009年至今也有了10年8届的历史。当BBA原有的标签属性，随着新一代产品的发布出现了“错位”，甚至从“真实的运动”向“口头的运动”演变时，凯迪拉克轿车全系后驱的布局一定程度上在挑战豪华车消费者的某些固有认知。

当原先豪华运动轿车标杆宝马3系一代比一代舒适，当宝马所标榜的“The Ultimate Driving Machine”越来越只像一句标语，凯迪拉克希望重新扛起这面运动的大旗。如果今后提到最运动的豪华品牌，部分消费者第一个想到的不是宝马，而是凯迪拉克，那么凯迪拉克无疑就成功了。

写在最后

BBA依然在豪华车市场里保持着显著的优势，但当豪华车市场整体增长速度快于BBA的增长速度时，BBA之外的豪华品牌更应当思考市场的新机会在哪儿，如何不被BBA带着节奏，如何走出自己的发展道路，而这首先就要从突破BBA定下的市场规则开始。

不破不立，破而后立。不打破现有的规则，又怎会看到新的市场？而这个破局者，一定同时具备品牌支撑力度够强和消费需求洞察够深入两个维度，才有机会开拓出更多车型级别和更多价格段。

因此，凯迪拉克全新CT系列“后驱家族”轿车的布局，有可能成为豪华车消费者重新认知车型级别定位与品牌形象，不必在选车上对BBA“妥协”的新拐点。